Métamorphoses du paysage et des transports dans le 20ème arrondissement de Paris II

UNE ENQUÊTE SUR LE XXème ARRONDISSEMENT de PARIS:

Les apprentis ethnographes du 20ème arrondissement réalisent l’ethnographie de leur quartier suite à divers bouleversements urbains : la destruction, début 2010 du centre de bus RATP de Lagny, son aménagement en sous-sol ainsi que la construction d’un nouvel immeuble, sans oublier la percée de la ligne de tramway dans ce même quartier. Ce document est une ressource basée sur leur enquête ethnographique urbaine.

Le 20e arrondissement de Paris se situe sur la rive droite de la Seine. Il est bordé au nord par le 19ème arrondissement, à l’est par les communes des Lilas, de Bagnolet, de Montreuil et de Saint-Mandé et au sud par les 12ème et 11ème arrondissements parisiens.

Depuis sa création en 1860, le 20ème arrondissement comprend quatre quartiers administratifs: le quartier de Belleville, le quartier Saint-Fargeau, le quartier du Père-Lachaise et le quartier de Charonne.

{{Aux apprentis ethnographes }} : Repérez les limites et frontières du quartier de Charonne pour en réaliser sa cartographie.

L’important est de procéder par cercles concentriques : du plus grand – les frontières de l’arrondissement – au plus petit : le quartier, le pâté de maison, la rue…

Notez et décrivez les passages de votre quartier aux autres quartiers de votre arrondissement.
-*Comment se présentent-ils ?
-*Qu’est-ce qui indique la limite entre votre quartier et les autres ?
-*Est-ce que ce découpage en quartiers a du sens pour vous ?
-*Auriez-vous découpé l’arrondissement d’une autre façon ?
-*Selon vous, est-ce que les différents quartiers ont des images, des représentations ?
-*Racontez comment et pour quelles raisons, dans votre vie quotidienne, vous êtes amené à passer d’un quartier à l’autre.
-*Quelles sont les circonstances de ces déplacements ?
-*Comment les faites-vous : bus, métro, vélo, à pied, etc. ?

Les découvertes:

Le quartier de Charonne porte le nom d’un ancien village rattaché à Paris en 1860 par Napoléon III. Le centre du village se trouvait au croisement de l’actuelle rue Saint-Blaise et de la rue de Bagnolet.

La rue de Charonne, située dans le XIe arrondissement de Paris, doit son nom à cette ancienne commune de l’est de la capitale ; c’était autrefois le chemin qui y conduisait. Le boulevard de Charonne, quant à lui, est situé à l’emplacement du mur des Fermiers généraux, et marquait jusqu’en 1860 la limite entre les villes de Paris et de Charonne.

 

 Dans ce quartier, les apprentis ethnographes concentreront leur regard sur le quartier Philidor.

Le lieu de l’enquête:

En effet, ce quartier est en pleine métamorphose: En 2010, le dépôt de bus de Lagny, dans le quartier Philidor, est détruit pour laisser place à un tout nouvel immeuble qui comprend des bureaux, un jardin privé, une crèche et un collège. Le dépôt de bus ne disparaît pas : il est en sous-sol de cette nouvelle construction. En même temps, à quelques pas de là, la ligne du tramway T3 prépare son arrivée en 2012.

Une vraie transformation du paysage urbain et des transports en commun dont les apprentis ethnographes suivent l’évolution pas à pas dans les écoles, collèges et lycées voisins (Lucie Faure et Hélène Boucher). Ils vous présentent ici des documents actuels et historiques sur le quartier et l’évolution des transports à Paris. Ces documents ont été collectés par l’association Ethnologues en Herbe auprès de la RATP ainsi que par les apprentis ethnographes au fil de leurs ateliers d’ethnologie urbaine.

QUELQUES REPÈRES SUR L’HISTOIRE DES TRANSPORTS EN COMMUN A PARIS:

 

De la fin du XIXème siècle à la Seconde Guerre Mondiale, les transports en commun passent des omnibus à chevaux aux bus et tramways électriques. La première ligne de métro est ouverte en 1901. Grâce au chemin de fer de la petite ceinture, le 20ème arrondissement de Paris est un associé privilégié de tous les bouleversements. Puis, à partir de la fin de la seconde guerre mondiale et jusqu’aux années 2000, les transports en commun parisien subissent de multiples métamorphoses: tramways, omnibus, bus, métro. Voici quelques repères dans l’histoire des transports ainsi que dans celle du centre de bus Lagny-Pyrénées qui nous occupe aujourd’hui, en 2010.

 

Les années 1900: de la traction animale à la traction à air comprimé ou électrique

En 1900, l’année de l’ouverture de la première ligne de métro, une dizaine de compagnies exploitent le réseau de surface, la Compagnie Générale des Omnibus étant de loin la plus importante avec 42 lignes d’omnibus. La traction animale est encore vivace, mais les modes mécaniques se développent peu à peu avec une part de plus en plus importante pour l’électricité. Entre le 20 avril et le 23 juillet 1990, la ligne TF passe de la traction animale à la traction électrique par accumulateurs (motrices de type alsaciennes). Pour la ligne TAD (Cours de Vincennes – Saint-Augustin) qui emprunte les rues des Pyrénées et Simon Bolivar, l’emploi des voitures à chevaux s’avère difficile à cause des rues très pentues. La CGO décide d’utiliser la traction à air comprimé. Celui-ci est produit dans les usines de Billancourt, du dépôt de Lagny et du dépôt de Puebla (Boulevard de La Vilette). Les postes de charge se trouvent dans les usines du dépôt de Lagny et de Puebla. Les tramways électriques finissent par supplanter les autres technologies, grâce à leurs meilleures performances et leur usage plus aisé. Leur fonctionnement s’opère selon deux techniques différentes : soit l’énergie est emmagasinée à bord du véhicule dans des accumulateurs, soit elle est captée par différents moyens, aériens ou au sol. Par ailleurs, l’exploitation se modernise : tarification modulaire, numéros d’ordre d’admission dans les voitures, arrêts fixes Seules les lignes à traction animale conservent encore le système de l’arrêt à volonté. Le mode de perception est toujours le paiement direct au conducteur avec inscription au compteur. Les tarifs de la CGO sont uniformes intra muros et analogues au tarif omnibus : 0,30F pour voyager à l’intérieur, 0,15F pour voyager sur l’impériale. D’après « 120 années de transport en commun au dépôt de lagny, 1877-1997 ». RATP, 1997.

 

Les années 1900: Débuts du métropolitain, débuts des ateliers de Charonne

En 1900, commencent les travaux de construction du métropolitain. La ligne 1 est bientôt mise en œuvre. En 1900, les trains sont formés de trois voitures en bois de 8 mètres de long. L’accroissement du trafic est si spectaculaire que la CMP conçoit rapidement des rames de 4, 5 puis 8 voitures dès 1902. Dès le démarrage de la ligne 1, le premier atelier du métro est construit pour assurer la réparation et la maintenance des véhicules. Il est situé à côté de la gare de Charonne-marchandises sur la ligne de Petite Ceinture dans le 20ème arrondissement de Paris. Sources: « Opération Lagny-Pyrénées; le projet en fiches », RATP, 2009

Les années 1900 : près de 40 millions de voyageurs sur le chemin de fer de la Petite Ceinture l’année de l’exposition universelle

En 1900, année de l’exposition universelle à Paris, le chemin de fer de la Petite Ceinture connaît son heure de gloire : pas moins de 39 millions de passagers l’empruntent cette année là. Pour comprendre comment est né ce projet audacieux, il faut remonter au Second Empire. Auparavant, l’État s’est inquiété de voir se multiplier entre 1837 et 1849, les embarcadères des grands réseaux sans aucun plan de raccordement. A ce souci de mieux coordonner l’extension des transports ferroviaires s’est ajoutée une arrière-pensée politique. Celle de réduire le chômage des ‘classes dangereuses’, terreau des révolution, en créant des Ateliers nationaux pour sa construction. Troisième raison et non des moindres, l’armée souhaitait disposer d’une liaison rapide pour approvisionner en hommes et en munitions les forts de l’enceinte construite autour de Paris, entre 1841 et 1845 par Thiers. Dès 1863, 18 trains empruntent la ligne transportant chaque jour plus de 700000 voyageurs. Quatre gares desserviront progressivement le XXème arrondissement : Ménilmontant (achevée en 1868), avenue de Vincennes (1877), Charonne (1878), et rue d’Avron (1895). Le chemin de fer de ceinture joue un rôle clé pendant les conflits de 1870 et de 14-18 : Napoléon l’emprunte en 1870 pour prendre le commandement de l’armée française contre les Prussiens, les Communards s’en emparent pour tirer sur les positions versaillaises. Pendant la première guerre mondiale, les trains militaires y circulent pour approvisionner le front de l’Est. Juste après 1900, la ligne connaît un déclin rapide : le ‘bon tortillard’ comme on l’appelle, ne résiste pas à la concurrence des tramways électriques, autobus et autres lignes de métro flambant neuves ! Sources: « Opération Lagny-Pyrénées; le projet en fiches », RATP, 2009, et « 120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997 », RATP, 1997 et « Le bus, un réseau dans la ville », RATP, octobre 1997

 

Guerre de 14-18 : l’essor des tramways stoppé net par la Première Guerre Mondiale

Dès 1910, les nouveaux tarifs sont extrêmement avantageux pour le public. Du fait du sectionnement des lignes, le voyageur, pour le prix de 0,10F en deuxième classe et 0,15F en première classe, peut parcourir une section entière. Cette réduction de prix est tellement appréciée par le public que la petite course en autobus et en tramway devient d’un usage courant et dépasse très vite la moitié des parcours effectués. Le conflit mondial stoppe net l’élan de modernisation et d’expansion du trafic sur les lignes de tramway et d’autobus. L’exploitation des tramways est interrompue, puis reprise à partir de 1916, avec un personnel féminin accru. A la fin des hostilités, près de la moitié des voies est à refaire et de nombreux véhicules sont à réparer. L’importance des dépenses à engager pour rétablir les lignes et le maintien des tarifs au niveau de 1913 ne permettent plus aux compagnies exploitant les bus et tramways à Paris de subsister. Sources: « Opération Lagny-Pyrénées; le projet en fiches », RATP, 2009, et « 120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997 », RATP, 1997 et « Le bus, un réseau dans la ville », RATP, octobre 1997

Les années 20: Création de la STCRP et essor du trafic des trams à Lagny

En 1921 est créee la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) qui rassemble les six principales compagnies de tramways à Paris. A la création de la STCRP le dépôt de Lagny (voir photos jointes) a une capacité de 161 voitures et exploite six lignes de tramways : -Ligne 6 : Cours de Vincennes – Louvres : 15 motrices et 15 remorques ; durée du parcours : 37 minutes -Ligne 7 : Nation – Place Blanche (anciennement TE créée le 17 novembre 1875) : 14 motrices ; durée du parcours : 35 minutes. -Ligne 14 : Bastille – Quai d’Orsay (anciennement TL créée le 20 avril 1878) : 10 motrices et 5 remorques. -Ligne 20 : Porte de Vincennes – Champ de Mars (créée le 9 juin 1914 par scission du TM en lignes 19 et 20) : 15 motrices ; durée du parcours : 44 minutes. -Ligne 26 : Cours de Vincennes – Saint Augustin (anciennement TAD créée le 17 septembre 1894) : 19 motrices et 19 remorques ; durée du parcours : 45 minutes. Le réseau de tramways s’intensifie. Sources: « Opération Lagny-Pyrénées; le projet en fiches », RATP, 2009

Les années 30 : suppression du chemin de fer de la petite ceinture de Paris

À l’origine, cette ligne de 32 kilomètres de long a un double intérêt : relier entre elles les lignes radiales qui partent des grandes gares parisiennes et permettre les échanges de fret entre les réseaux, et desservir les fortifications de Paris par l’intérieur pour des raisons stratégiques. La ligne de Petite Ceinture court donc le long des boulevards des Maréchaux, soit sur des viaducs, soit en tranchée, parfois dans des tunnels. Le Syndicat de la Ceinture, confronté à d’importantes difficultés financières, obtient de l’État l’autorisation de supprimer le service aux voyageurs le 22 juillet 1934. La Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), ancêtre de la RATP, met immédiatement en service une ligne de bus, la ligne PC (aujourd’hui remplacée par les trois lignes de bus PC1, PC2, PC3 et au sud par la ligne de tramway T3). Les anciennes gares de la petite ceinture sont aujourd’hui transformées pour accueillir des usages divers, y compris à Charonne où, après être resté en annexe des services de la Société Nationale des Chemins de Fer, un café-concert branché, La flèche d’Or, s’est ouvert dans le bâtiment qui domine les voies.

Aux apprentis ethnographes : Ce document vous permet de plonger dans l’histoire du quartier de Charonne. Etudiez les autres documents historiques sur votre quartier et essayez de les compléter en recherchant des documents d’archives (bibliothèques, photothèques, etc.) ou bien, si votre famille habite depuis longtemps le quartier, en puisant dans les albums de photos ou en cherchant d’autres traces du quartier dans les années qui précèdent. Soyez également attentifs aux traces qu’ont laissées dans le paysage urbain les installations du passé comme ici, la ligne de la petite ceinture.

Les années 30: La fin des tramways, l’essor des bus

Dans les années 30, le développement de l’automobile porte un coup fatal aux tramways en région parisienne. Le réseau, pourtant performant et en pleine expansion, est complètement démantelé en quelques années au profit de l’autobus. Tout cela est le résultat d’une mauvaise politique d’implantation du tramway à paris. Placé parfois à contre-courant de la circulation automobile, il constitue une gêne indiscutable dans un Paris qui n’est plus le même qu’au début de leur installation. En 1931, plusieurs lignes du centre de Paris disparaissent, remplacées par de nouveaux autobus TN4A de Renault. De 3138 motrices et remorques en 1930, il n’en subsiste plus que 1604 en 1934. Autre extension de l’autobus : en 1933, le PC remplace le chemin de fer de petite ceinture. A Paris, le coup de grâce est donné le 15 mars 1937. Ce jour là, le dernier 123/124 reliant la Porte de Vincennes à la Porte de Saint-Cloud rentre définitivement au dépôt de Malakoff. Sources: « Opération Lagny-Pyrénées; le projet en fiches », RATP, 2009

Les années 30: Le métro sort de Paris

Le 24 mars 1934 a lieu le prolongement de la ligne 1 jusqu’au Château de Vincennes. Depuis le début des années 20, la population parisienne s’est stabilisée au niveau le plus haut depuis les transformations du baron Haussmann, entre 2,8 et 2,9 millions d’habitants, alors que le nombre d’habitants de la banlieue a plus que doublé depuis le début du siècle, passant de 956000 en 1901 à plus de 2 millions en 1931. Le métro, exclusivement parisien, doit par conséquent sortir de la capitale et desservir les communes de la proche banlieue. Sources: « Opération Lagny-Pyrénées; le projet en fiches », RATP, 2009

Le bus à Paris pendant la seconde guerre mondiale

La seconde guerre mondiale vient interrompre brutalement l’essor des transports de surface. Les bus sont réquisitionnés par l’armée. Le 23 août 1939, alors que la tension en Europe est à son comble, un ordre de réquisition est notifié à la STCRP. Il s’agit de transporter plusieurs milliers d’hommes vers les frontières du nord-est. Cette situation perturbe gravement l’exploitation du réseau d’autobus. Un service réduit est toutefois maintenu jusqu’à la mobilisation générale : 106 puis 111 lignes fonctionnent tant bien que mal jusqu’en mai 1940. Par ailleurs, fournissant personnel et voitures, la STCRP prête son concours pour l’évacuation des populations civiles. Ces services, qui nécessitent jusqu’à 700 autobus dans une journée permettent d’acheminer près de 56000 voyageurs vers les gares de Paris. L’Autorité Militaire fait de nouveau appel, les 16 et 17 mai 1940, à la STCRP qui, avec son personnel, forme successivement deux convois de transport de troupes de 772 et de 309 autobus. Le 12 juin 1940, l’ennemi approchant de Paris, tous les autobus sont réquisitionnés et l’exploitation totalement arrêtée. Dès Août 1940, la nécessité de rétablir certaines lignes se fait sentir, et peu à peu, les autobus réapparaissent dans Paris et dans la banlieue. Vu la pénurie de carburant, il faut trouver une solution rapide pour faire rouler les bus dont les moteurs fonctionnaient jusque là grâce à un mélange d’essence et d’alcool. Aussi, la STCRP décide en juillet 1940 d’utiliser le gaz de ville non comprimé, gaz de charbon de bois, technique qui a déjà fait ses preuves en Angleterre. Des chantiers forestiers pour l’abattage et la carbonisation du bois sont créés afin d’alimenter les gazogènes. Des distributeurs de gaz en ville sont installés dans Paris pour approvisionner les autobus munis de vastes réservoirs à gaz sur leur toiture. Le réseau peut ainsi être rapidement porté à 48 lignes en novembre 1941, mais la pénurie de charbon, donc de gaz de ville et de pneumatiques, puis le millier de véhicules prélevés par l’occupant réduisent le nombre d’autobus en circulation à 490 en 1943 et 275 en 1944. Le trafic s’effondre : des 900 millions de voyageurs transportés avant la guerre, il n’en reste plus qu’autour de 200 millions par an de 1940 à 1945. Inversement, le métro bat ses records de trafic en dépassant pour la première fois en 1941 le milliard de voyageurs. sources: ‘120 années de transport en commun au dépôt de lagny, 1877-1997’. ratp, 1997.

La Seconde Guerre mondiale: La CMP, Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris et le Centre de bus Lagny

Suite à la réquisition des bus pour le transport des militaires et suite à la pénurie de carburant pendant la seconde guerre mondiale, le réseau de bus voit s’effondrer le nombre de ses usagers au bénéfice du métro. Le 1er janvier 1942, les responsables des transports de Vichy de fusionner les deux réseaux sous l’autorité de la CMP. Le 4 août 1941, le Conseil des Transports harmonise tous les tarifs (métro, autobus, lignes de banlieue de la SNCF) sur la base d’un module unique U dont le prix est de 0,65F, correspondant à une section d’autobus, dont la longueur moyenne est réduite à 1,230km. Le billet de métro en deuxième classe coûte 2U, la carte hebdomadaire, valable pour 6 allers et retours, vaut 16U. Sous l’occupation, les contradictions traversent l’entreprise. Une partie des installations est utilisée pour des réparations aux profit de la Wehrmacht. Par ailleurs, la participation à la Résistance est précoce et active. Le 12 août 1944, les agents de la CMP se mettent en grève. De nombreux agents de tous grades des transports parisiens prennent part aux combats pour la libération. De 1939 à 1945, l’exploitation de lignes au centre de bus de Lagny a connu de nombreux aléas : 2 septembre 1939 : l’exploitation de la ligne 19 (Porte de Vincennes – Avenue Henri Martin) et de la ligne 26 (Cours de Vincennes – Gare Saint-Lazare) est suspendue. 18 septembre 1939 : reprise de l’exploitation du 26. 16 mai 1940 : l’exploitation du 26 est de nouveau suspendue. 1er décembre 1940 : reprise de l’exploitation du 26. 8mai 1944 : l’exploitation du 26 est de nouveau suspendue. 5 novembre 1945 : reprise de l’exploitation du 26. sources : ‘120 années de transport en commun au dépôt de lagny, 1877-1997’. ratp, 1997.

1945 : Inauguration de la plaque aux Résistants du dépôt de Lagny

1948 : Création de la RATP, Régie Autonome des Transports Parisiens

Le 21 mars 1948 consacre la naissance de la Régie autonome des Transports Parisiens. Un paradoxe préside à cette naissance : la Régie doit équilibrer ses ressources grâce aux recettes de trafic. Or les trafics sont fixés par les pouvoirs publics. A ce handicap commercial s’ajoute la double nécessité de renouveler le parc d’autobus en service et de moderniser l’équipement des dépôts de maintenance. Sources : ‘120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997’. RATP, 1997 et ‘Le bus, un réseau dans la ville, RATP, octobre 1997’

Les années 50 : la concurrence de la voiture personnelle

‘Dans les années 50, les machines à laver les bus du centre de Lagny tournent de plus en plus au ralenti. La circulation des autobus parisiens n’est pas facile et les usagers délaissent le bus. A partir de 1949, le nombre de véhicules en circulation dans Paris augmente rapidement. Il en résulte des difficultés de circulation, surtout dans la zone centrale. Afin d’éviter l’embouteillage total, la Préfecture de Police est amenée à limiter ou même interdire le stationnement dans certaines voies et à multiplier les sens uniques. (…) Ces dispositions compliquent de plus en plus les itinéraires de lignes d’autobus dont les parcours dans un sens et dans l’autre sont souvent très éloignés, ce qui déroute les usagers et les oblige, dans beaucoup de cas, à un parcours à pied supplémentaire. Les autobus ont de grandes difficultés à passer dans les petites rues, mêmes mises à sens uniques, le stationnement illégal continuant, malgré la répression, à les encombrer. La vitesse commerciale de toutes les lignes qui traversent le centre de Paris se trouve (…) réduite et l’on constate de plus en plus de graves irrégularités dans le passage des autobus, faisant reculer (…) le trafic dans Paris à partir du milieu des années cinquante. A l’heure de pointe du soir, les autobus circulent à 10 kilomètres l’heure (contre près de 14 en 1952), soit presque l’allure des omnibus à chevaux de la CGO ! Les usagers sont d’autant plus découragés que le parc des  réseaux de bus et de métro est encore vétuste à l’aube des années soixante : pour le réseau routier, 40% des voitures datent d’avant-guerre, et 20% des motrices du métro d’avant la Première Guerre ! Il faut attendre le début des années 60 pour voir apparaître des choix nationaux plus favorables aux transports urbains. La construction du R.E.R. mobilise l’essentiel des crédits et des capacités de développement de la RATP.’ Sources: ‘120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997’. RATP, 1997.

Changements de lignes dans le XXème: ‘Le 12 février 1951, la ligne 62 est prolongée de Daumesnil à Porte de Vincennes. Le 16 avril 1951 est mutée au dépôt de Lagny la ligne 69 Champ de Mars – Gambetta qui avait été créée le 7 octobre 1946. Le 28 mai 1951 est créée la ligne 46 Gare du Nord – Saint Mandé Demi-Lune. Le 4 juin 1951 reprend sous l’indice 56 Porte de Clignancourt – Vincennes l’exploitation de l’ancienne ligne 11 (Cimetière de Saint-Ouen-Mairie de Saint-Mandé), suspendue depuis le 2 septembre 1939. (…) Le 5 décembre 1955 est créée la ligne de nuit NH Château de Vincennes – Châtelet.’ Sources: ‘120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997’. RATP, 1997.

Les années 50: reconversion des anciens ateliers des Grandes Révisions de Charonne

À partir de 1953, les ateliers de Grandes Révisions de Charonne sont fermés. Dans l’espace ainsi libéré, s’installe le MITTAB (magasin des imprimés) et petit à petit de nombreuses associations sportives, culturelles ou sociales aussi diverses que ‘le Groupement horticole de la CMP’ qui propose à ses sociétaires de développer leurs talents de jardiniers et de faciliter les achats de fruits et légumes frais; les groupes ‘Beaux-Arts’ et ‘Harmonie Musique’, etc. Les œuvres sociales de la RATP, dont certaines existaient déjà du temps de la STCRP, s’installent à Charonne jusqu’à la destruction des locaux en 2000. Sources : ‘120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997’. RATP, 1997 et ‘Le bus, un réseau dans la ville, RATP, octobre 1997’

Les années 60 au dépôt de Lagny

‘En 1967, au dépôt de Lagny, les employés s’activent au poste de lavage manuel des autobus SCIO de la ligne 63. Cette même année, (…)la RATP s’engage dans une (…) triple transformation : celle du matériel roulant, de la tarification et des formes d’exploitation. Un projet d’autobus standard, développé à partir de 1956, est soumis à trois constructeurs – Berliet, Saviem et Verney. Une première commande de 600 autobus est passée en 1964. La suppression du receveur et le transfert sur le machiniste des opérations de vente et de contrôle des billets réclament une simplification de la tarification, afin de ne pas trop alourdir la tâche du machiniste-receveur et ralentir la vitesse.’ ‘Les oblitérateurs automatiques qui conviennent à la fois aux tickets et aux cartes hebdomadaires’ sont mis en place. ‘En 1967, une première simplification limite à deux sections la tarification dans Paris et à quatre en banlieue. Et en octobre 1968 est créé le billet commun métro-autobus, valant l’équivalent de deux anciens tickets d’autobus. Les 4500 emplois de receveurs de 1967 disparaissent de manière progressive entre 1968 et 1972, au rythme de livraison du nouveau matériel roulant.’ En 1968, la grèce est massive avec occupation des locaux. Une autre grande innovation des années 60 ‘Le premier couloir réservé, long d’un kilomètre, est mis en service en 1964 sur les quais du Louvre et de la Mégisserie : les résultats apparaissent spectaculaires pour les six lignes qui l’empruntent. Les retards y régressent des trois-quarts.’ Sources: ‘120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997’. RATP, 1997.

Les nouvelles lignes à Lagny ‘Le 1er octobre 1960, la ligne 69 est mutée au dépôt des Lilas ; la ligne 52 Opéra – Saint-Cloud (créée le 18 août 1947 au dépôt de Point du Jour) est remisée en partie au dépôt de Lagny. Le 6 novembre 1961 est créée la ligne 29 Gare Saint-Lazare – Porte de Saint-Mandé, simultanément à la modification du 66 (…) qui devient Place des Victoires – Porte Pouchet. Le 1er octobre 1962 la ligne 118 est mutée au dépôt des Lilas. Du 1er octobre 1962 au 7 février 1972 la ligne 107 (créée le 10 mars 1947 au dépôt de Saint-Maur) est remisée en partie au dépôt de Lagny. Le 18 février 1963 : la ligne 86 devient Saint-Germain des Prés – Saint Mandé. (…) Entre 1966 et 1971, l’ancien dépôt de Saint-Mandé, où est installé actuellement le Musée des Transports sert de remise au dépôt de Lagny pour les lignes 103 et 181, 111 et 325. Le 3 février 1969 la ligne 52 est mutée au dépôt du Hainaut.’ Sources: ‘120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997’. RATP, 1997.

Les années 70: le bus ressuscité!

Dans les années 70, l’activité du dépôt de Lagny s’intensifie. Il circulait pourtant à la fin des années 60, au ministère des Transports, un projet de suppression des autobus. Mais le trafic des bus dans Paris a littéralement ressuscité, surtout sur les trajets courts. On note alors ‘une progression de 21% en 1975 et de 31%en 1976 après quinze années de régression continue!’ Les raisons du miracle ‘La mise en place de la carte orange le 1er juillet 1975 suscite un engouement qui excède les prévisions les plus optimistes: près de trois millions de coupons mensuels sont vendus en 1975, plus de 11 millions en 1976.’ Une autre raison serait celle de la multiplication des couloirs d’autobus, avec l’accord des autorités de la Ville de Paris. En 1973, la RATP inaugure l’expérience de 7 lignes pilotes bénéficiant, sur 30% de leur itinéraire, de couloirs réservés dont la longueur totale passe de 25kms en 1972 à 70km en 1975. Sources: ‘120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997’. RATP, 1997.

Les années 80: métamorphoses des ateliers d’entretien de la ligne 2 sur le site de Charonne

L’introduction du matériel moderne de type MF67 sur la ligne n°2 du métro de Paris amène la RATP à moderniser les infrastructures des ateliers d’entretien de Charonne. En février 1981, ces ateliers sont fermés, puis reconstruits en fonction des besoins de maintenance des nouvelles rames. Ce n’est pas tant un renouvellement des infrastructures qui se produit qu’un changement radial des façons de travailler dans les ateliers. En effet, là où l’ancien matériel SPRAGUE-THOMSON était de type robuste et faiblement ‘modularisé’, le nouvel équipement inaugure une forte taylorisation de la maintenance. Fini le temps des transmissions de savoir-faire, astuces et autres tours de main… Les employés des ateliers de Charonne se sentent menacés dans leur métier.

D’après: ‘L’empreinte du transport public’, Matthieu Ranault et Tatiana Sagatnu, Éditions SEDP, Société d’Etudes et de Développement Patrimonial de la RATP.

Les années 90 et les lignes de bus au dépôt de Lagny

Dans les années 1990, l’effectif du dépôt de Lagny est de 450 personnes. Les métiers au dépôt sont très divers : certains ouvriers s’occupent de l’entretien des bus, d’autres d’effectuer les vidanges des véhicules, d’autres encore de monter et démonter les roues ou délester les batteries. Le centre de bus de Lagny exploite six lignes : Ligne 26 Cours de Vincennes – Saint-Lazare : 34 autobus R312 Ligne 29 Porte de Montempoivre – Saint-Lazare : 19 autobus SC10 à plate-forme. Ligne 46 Saint-Mandé Demi-Lune – Gare du Nord : 18 autobus R312 Ligne 56 Château de Vincennes – Porte de Clignancourt : 16 autobus SC10 à plate-forme Ligne 86 Saint-Mandé Demi-Lune – Saint-Germain des Prés : 19 autobus R312 sources : ‘120 années de transport en commun au dépôt de lagny, 1877-1997’. ratp, 1997.

1997, le centre bus de Lagny fête ses 120 ans

En 1997, le 120ème anniversaire du centre de bus de Lagny est dignement célébré à la RATP par la publication d’une passionnante brochure ‘120 années de transport en commun au dépôt de Lagny’ rédigée par Mme Florence Capdeville. Le directeur du centre, M. Jean-Pierre Raviot y signe cet avant-propos : ‘120 ans de transport en commun au dépôt de Lagny, c’est une histoire riche en évolutions techniques, sociales, économiques : des tramways qui ont été d’abord tirés par les chevaux, puis alimentés à l’air comprimé, puis électriques, avant leur disparition brutale dans les années 30, des autobus qui ont dû s’adapter aux années de pénurie (1939-1945) puis aux exigences de confort des temps modernes, des milliers d’hommes et de femmes qui, 365 jours par an depuis le 4 décembre 1877, ont mis leur savoir-faire de cocher, de palefrenier, de piqueur, de conducteur, de receveur, de machiniste ou de mécanicien au service de millions de voyageurs, des organisations diverses (CGO, STCRP, CMP, RATP) qui se sont succédées au 18 rue des Pyrénées pour assurer quotidiennement le service de transport, dans les temps de crise et de guerre comme dans les époques de prospérité, et accompagner l’extraordinaire croissance de la mobilité des Parisiens, passée de soixante voyages par habitant et par en en 1877 à trois cents en 1997. Longue vie au dépôt de Lagny ! Jean-Pierre Raviot, Directeur du Centre Bus de Lagny. sources : ‘120 années de transport en commun au dépôt de lagny, 1877-1997’. ratp, 1997.

Une journée de bus gratuite à Paris en 1997 suite à la loi sur la qualité de l’air

Le mercredi 1er octobre 1997, pour la première fois dans l’histoire des transports à Paris, en application de la loi sur l’air et suite à un pic de pollution, la circulation automobile est restreinte et les transports en commun sont gratuits. Ce jour-là, les lignes du Centre bus de Lagny transportent 131417 voyageurs, soit 20% de plus que d’habitude. Dans le Centre de bus même, une étude de la qualité de l’air rend obligatoires les capteurs de poussières. Fin 1990, la RATP formule une série de projets pour l’avenir des transports en commun à Paris : un projet de tramway sur les boulevards des Maréchaux, qui s’appuie sur le succès rencontré par le tramway moderne depuis sa réintroduction en Ile de France (ligne T1 Saint-Denis – Bobigny en 1992, ligne T2 La Défense – Issy-Plaine en 1997). le passe sans contact, destiné à remplacer au début du siècle prochain les tickets et coupons magnétiques. l’expérimentation du système ALTAÏR de repérage des bus par satellite, qui permet d’annoncer aux arrêts le temps d’attente des deux prochains autobus : une révolution pour le voyageur !

Les années 2000: le bus à Paris et les activités du centre bus de Lagny

Le réseau de bus de Paris dans les années 2000 (2006) comprend pas moins de 60 lignes. Les lignes de Paris sont remisées dans 16 centres, dont la moitié se trouve en banlieue. EN ce qui concerne le trafic, les lignes de Paris dépassent les 10 millions de voyageurs par an. Jusqu’à la fin des années 2000, le centre bus de Lagny tourne à plein régime. C’est afin d’augmenter sa capacité qu’il est fermé en 2009 pour réouverture quelques années plus tard dans un espace permettant de remiser et assurer la maintenance d’un nombre plus élevé de bus. Sur toute la décennie 2000, le dépôt de Lagny assure à la fois l’entretien préventif et l’entretien curatif (ou correctif) des bus. L’entretien préventif: -‘un entretien ‘station-service’ bimestriel constitué essentiellement de contrôles des différents niveaux (huile, eau, boîte de vitesses, circuit de refroidissement, lave-glace, etc.) et des pneumatiques, -un ensemble de visites techniques concernant le fonctionnement du ralentisseur, de la ‘girouette’ frontale de direction, des feux de croisement et de route, etc. L’entretien curatif ou correctif intervient à la suite d’un mauvais fonctionnement d’un organe du bus ou d’une panne en général signalés par le machiniste. Des équipes spécialisées se relaient: mécaniciens, metteurs au point, électriciens, outilleurs, carrossiers-peintres, opérateurs station-service, magasiniers. Sources : ‘120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997’. RATP, 1997 et ‘Le bus, un réseau dans la ville, RATP, octobre 1997’

2000-2005 : Opération Philidor-Maraîchers

Début 2000, les anciens ateliers d’entretien et de réparation des rames de métro de la ligne 2 installées sur le site de Charonne sont détruits pour laisser la place à deux immeubles de 40 logements chacun réalisés par Logis-Transports, une filiale de le RATP. Depuis 1948, l’atelier de grandes révisions de Charonne était fermé, n’accueillant plus que le Mittab, magasin des imprimés, et pas moins de 25 associations dans les domaines sportifs, culturels ou sociaux. Toutes étaient logées dans les locaux des rues Maraîchers et Philidor à la veille de leur démolition. Construits par l’architecte Francis Nordemann, les nouveaux immeubles proposent non seulement des appartements mais aussi une crèche, des ateliers d’artistes, un local associatif, etc. Sources : ‘120 années de transport en commun au dépôt de Lagny, 1877-1997’. RATP, 1997 et ‘Le bus, un réseau dans la ville, RATP, octobre 1997’

 

LA RATP DANS LE 20ème ARRONDISSEMENT DE PARIS EN 2009

Les transports organisés dans le quartier Philidor – Maraîchers a débuté bien avant l’arrivée des autobus. Dans la perspective de l’exposition universelle de 1878, plusieurs lignes de tramways tirés par des chevaux sont mises en place. C’est pour permettre l’exploitation de l’une d’entre elles, le TF, reliant le Cours de Vincennes aux Halles que le dépôt de Lagny est créé. En 1921, le dépôt de Lagny a une capacité de 161 voitures et exploite 6 lignes de tramways. Les lignes de tramways sont supprimées dans les années 30 et c’est en 34 que le dépôt de Lagny est transformé pour recevoir les autobus. 120 ans après sa création, en 1997, le Centre bus de Lagny exploite six lignes. Aujourd’hui, le dépôt de Lagny est trop petit.

Outre le centre bus de Lagny, le patrimoine de la RATP dans le 20ème arrondissement se compose de deux ateliers de maintenance, de trois bâtiments tertiaires, de locaux techniques et de trois immeubles de logements sociaux. Ces installations occupent près de 5 ha et se répartissent sur une dizaine de sites différent. Les sites les plus importants sont ceux de Charonne, Saint-Fargeau et Lagny. Les agents de la RATP sont au nombre de 1620 dans le 20ème, se partageant: -*6 lignes de métro (1, 2, 3, 3bis, 9, 11) et 19 stations, -*31 lignes de bus et 159 points d’arrêt. Parmi les lignes de bus, les habitants du 20ème bénéficient de 7 lignes Mobilien, de 3 lignes Noctilien et d’une ligne de proximité – la Traverse de Charonne. Après le développement des lignes de bus, c’est désormais l’arrivée du tramway qui s’annonce dans l’arrondissement grâce au prolongement de la ligne T3. Sources: ‘Opération Lagny-Pyrénées; le projet en fiches’, RATP, 2009

L’opération Philidor-Maraîchers a permis de transformer le quartier: à la place du dépôt-bus de Lagny, un immeuble accueillant des bureaux, une crèche, des jardins et le nouveau collège Lucie Faure sera construit. Le dépôt-bus sera en sous-sol. L’architecte Brigitte Metra est chargée de mener à terme ce chantier. La RATP, historiquement ancrée dans le quartier, dirige cette opération en concertation avec les habitants et notamment le comité de quartier. Le début des travaux est prévu pour mi 2007 sur une durée de quatre ans

 Présentation du projet de B-Métra

Prolongement de la ligne T3 du tramway

L’arrivée du tramway à l’Est de Paris permet non seulement d’améliorer l’offre de transports mais aussi de réaménager l’espace urbain : boulevards jardinés, trottoirs élargis, meilleure répartition de l’espace public entre voitures, transports en commun et mode de circulation doux (piétons, vélos, rollers). Sur certains sites, comme à la station Saint Blaise dans le 20ème, l’aménagement des boulevards se prolonge à l’intérieur du tissu urbain. De nouveaux espaces publics et une nouvelle rue s’ouvrent sur les boulevards, qui sont traités dans un esprit similaire à celui des Maréchaux Sud. Des arbres de petite taille sont installés sur les quais de la station Saint Blaise. Comme sur la partie sud de la ligne, le projet prévoit une augmentation de 20% du nombre d’arbres (platanes, marronniers, etc.) sur le parcours et plus de 60000 m2 de ‘ruban végétalisé’. Le principe est de transformer ces voies de circulation en ‘boulevards jardinés’, d’élargir les trottoirs et traiter les ‘espaces majeures’ comme les portes de Paris. En ce sens, le prolongement du T3 jusqu’à la porte de la Chapelle s’inscrit dans la continuité de la ligne existante. Une rupture de charge est toutefois instituée au niveau de la Porte de Vincennes pour des raisons de régularité du trafic : ‘Une cadence de passage toutes les 4 minutes est impossible à tenir pour une ligne de tramway de plus de 20 kilomètres d’un seul tenant, en milieu urbain dense, avec tous les aléas possibles et imaginables – voitures gênant le passage, temps de montée et de descente des passagers rallongé aux heures de pointe…’, explique Jean-Philippe Huet, responsable du développement des lignes nouvelles à la RATP. Les voyageurs souhaitant prolonger leur trajet au-delà de la Porte de Vincennes devront donc changer de rame. Sources: « Opération Lagny-Pyrénées; le projet en fiches », RATP, 2009 et ‘Paris vote à l’unanimité l’extension du tramway’, Defawe, Jean-Philippe, in Le moniteur.fr, 2008.

Avec les apprentis ethnographes du quartier, l’association Ethnologues en Herbe collecte des documents en témoignages afin de comprendre la transformation du quartier et comment les habitants la vivent. Ce projet sera développé sur toute la durée des travaux du Centre Bus de Lagny afin de voir comment évoluent les manières de faire et de pratiquer le quartier. Nous y avons vu l’occasion de fêter les 100 ans du bus avec le regard particulier du quartier en mutation ; de ne pas oublier des pratiques ; de découvrir des usages et des métiers ; de faire se rencontrer des habitants ; jeunes et moins jeunes et des professionnels… bref, de soutenir le lien social entre les habitants.

 

LE POINT de VUE DES APPRENTIS-ETHNOGRAPHES

En 2007, opération Paris-Pyrénées :

D’une première rencontre avec le service Patrimoine de la RATP est née l’idée de faire travailler des jeunes sur les usages ou pratiques du bus à l’intérieur du quartier Maraîchers – Philidor sur toute la durée des futurs travaux du dépôt de Bus de Lagny.

 

Le 12 octobre 2009, Fermeture avant travaux du centre de bus de Lagny

Dès le lundi 12 octobre 2009, le Centre de bus de Lagny était définitivement fermé dans l’attente d’être reconstruit en sous-sol d’un immeuble de bureaux accueillant également le Collège Lucie Faure et une crèche. Le nouveau centre bus pourra accueillir 64 bus supplémentaires, répondant ainsi à la demande croissante de transports en commun à Paris où le réseau de bus, soit 59 lignes, nécessitent 1470 places de remisage. Le centre de bus reste à son emplacement d’avant parce que cela permet de diminuer les déplacements d’agents et de bus à vide dans la capitale. L’espace supplémentaire qu’offrira le nouveau centre permettra à d’autres dépôts d’accueillir les bus dont les terminaux sont plus proches. D’où un effet en cascade qui réduit les trajets et… les taux de gaz carboniques rejetés. Le week-end qui précédait la fermeture, la RATP organisait un événement festif dans le centre en présence de tous les acteurs de l’opération Lagny-Pyrénées… De nombreuses photos du centre ont été prises par Ethnologues en herbe au cours de la journée.

 

Opération Paris-Pyrénées : le point de vue de l’architecte

CENTRE-BUS, BUREAUX, CRECHE, COLLEGE ET PARKINGS DE BUS ET VOITURES… La ville se reconstruit sur elle-même. Les ateliers et le remisage du centre bus présents sur le site Pyrénées-Lagny vont se reconstruire pour agrandir leur capacité, accueillir en superstructure un ensemble de bureaux et un équipement public. Nous proposons de construire à l’alignement des rues en épousant l’épure définie par les règlements d’urbanisme. Le PLU sculpte les gabarits. Tel un rocher fissuré, des failles brutes et irrégulières aménagent des percées visuelles depuis les rues voisines et créent des séquences qui assurent la couture avec le tissu urbain. Bâtiment urbain côté rues, paysage côté cour. En cœur d’îlot, le socle de l’atelier végétalisé devient paysage. Un univers, véritable microcosme, est créé. Des « bulles » de lumière éclairent le centre-bus. Des failles lumineuses traversent les strates du projet. Les plateaux de bureaux flexibles, développés autour du jardin, bénéficient des vues sur la ville et sur l’univers végétal. Le hall principal, large échancrure à l’angle stratégique, dévoile le paysage intérieur. Le collège et la crèche au Nord du site s’identifient par un traitement spécifique lié à sa proximité du collège en vis-à-vis, et bénéficient des vues sur le jardin intérieur. Façades évolutives et dynamiques La peau extérieure se compose d’un jeu de strates horizontales lisses et colorées. La couleur variant insensiblement dans les différentes tonalités des bâtiments bordant le site est utilisée comme outil d’accroche contextuelle. Ces lignes filantes symbolisent le mouvement, la mixité et la stratification de la ville. La mémoire du lieu est imprimée en images sur la façade du RDC rue des Pyrénées. Les façades intérieures, vitrées toute hauteur sont protégées par un voile végétal. Le végétal transforme l’espace en un univers naturel et plus sauvage : une « parenthèse » dans la ville de Paris et son mouvement.

Source: http://www.brigittemetra.com/projets_paris20.html

La fresque des commun’arts sur les murs du centre de bus de Lagny

Dès le 10 octobre 2009, date de la fermeture du dépôt de bus de Lagny, les murs du dépôt ont été apropriés par les habitants du quartier sous la houlette de l’association Commun’arts.

 

Les 10 et 11 octobre 2009, la fête au centre de bus de Lagny avant sa fermeture pour travaux

Le week-end du 10 et 11 octobre 2009 un vide-grenier festif a été organisé par la RATP au centre de bus de Lagny avant qu’il ne ferme ses portes. L’association ‘Fifties Sound’ animait bals et concerts.

Les apprentis ethnographes du collège Lucie Faure enquêtent.

Les apprentis ethnographes du collège Lucie Faure enquêtent. Ils observent et décrivent les transports dans le quartier Philidor, ainsi que le centre de bus où ils sont allés à la rencontre des employés. Leur travail participe à la mémoire des transports en commun à Paris. Les ethnodocs dans la frise ci-dessous contiennent les travaux des apprentis ethnographes; ils sont composés d’une suite d’images et de photos, qui sont pour la plupart légendées…n’hésitez donc pas à zoomer sur chaque image pour pouvoir les textes et légendes écrits par les enquêteurs!